Stellantis se choca e prepara o “hub” na Argélia

Por um lado Carlos Tavares (na foto), CEO da Stellantis, alerta “que a produção de carros elétricos a preços acessíveis não será viável na Europa”, por outro – forçado pelas intenções da UE de transição para a mobilidade elétrica – inaugura magna a primeira das três gigafábricas da Europa. Partimos da França, onde fica a ponte de comando; depois, em 1925, será a vez da Alemanha (Kaiserlauten) e em 1926 da Itália (Termoli: 1.800-2 mil funcionários). O investimento total é de 7,3 bilhões, dos quais 1,3 são dinheiro público. A primeira fábrica de baterias está localizada em Douvrin, nos Hauts-de-France, e é fruto da joint venture Acc (empresa de células automotivas) fundada em 2020. Com Stellantis, Mercedes e TotalEnergies fazem parte dela. A usina também é apoiada pela UE e pelos três governos envolvidos.

A linha de produção tem uma capacidade de mais de 13 GWh que aumentará para 40 GWh até 2030; 2 mil vagas com pessoal local e qualificado. De imediato foi especificado que os materiais que compõem as baterias Acc (cobalto, lítio, cobre e níquel) “provêm de fornecedores responsáveis ​​no respeito pelo ambiente e pelos direitos humanos”. «Atualmente as baterias representam cerca de 40% do custo de um carro elétrico e a maioria delas é fabricada na Ásia – lembrou Yann Vincent, CEO da Acc -: somos a resposta para muitos desafios, como o controle da cadeia produtiva e o retorno à verdadeira soberania industrial».

«A dinâmica – disse Tavares – vai permitir que os veículos elétricos da Stellantis sejam equipados com baterias de alta tecnologia, ao serviço de uma mobilidade limpa, segura e cómoda para todos. Ficaríamos felizes em vender baterias para outros fabricantes. Nós estamos abertos”.

Também estiveram presentes na França John Elkann, presidente da Stellantis, juntamente com os ministros Adolfo Urso, Bruno Le Maire e Volker Wissing, e os CEOs da Mercedes (Ola Källenius) e da TotalEnergies (Patrick Pouyanné).

As gigafábricas da Acc substituem, na verdade, os locais inicialmente configurados para a produção de motores endotérmicos, que sempre foram um carro-chefe em nível global.

Das comemorações passamos assim às preocupações com o futuro da indústria automóvel europeia, empenhada em enfrentar o ataque dos fabricantes chineses com a sua qualidade e modelos mais competitivos. Tavares foi claro há alguns dias: “Há o risco de perder terreno, o que faria a Europa passar de uma potência tecnológica a um destino turístico de chineses e americanos”. Aqui então a Stellantis, mas também os outros grandes nomes, olham para mercados alternativos, com custos mais baixos, onde produzir e vender carros elétricos a um preço acessível, protegendo a rentabilidade. A par da Índia, as atenções do grupo liderado por Tavares estão agora viradas sobretudo para a Argélia. Neste país, aliás, graças aos baixos custos energéticos e não só, a marca Fiat vai produzir alguns modelos em Tafraoui, entre os quais o 500, para uma capacidade de 90.000 veículos em três anos. A Argélia, graças ao recente eixo energético com a Itália, é de fato o polo ideal para a exportação de veículos para o resto da África e para os países árabes.

E aqui também há oportunidades de investimento para componentes. «As empresas italianas que possuem excelência de fabricação ligada ao setor de motores endotérmicos – afirma Paolo Scudieri, presidente da Anfia (cadeia de suprimentos automotiva italiana) – poderão continuar a investir suas habilidades na Argélia, garantindo assim, ao mesmo tempo, a sap a continuar os seus investimentos dedicados a novas tecnologias e sistemas de alimentação». Assim, para investir na eletricidade em casa e no desenvolvimento de novos softwares, o “sistema automóvel” vê-se obrigado a deslocar-se para onde as condições gerais são mais favoráveis. Não é um bom sinal para a Europa e é, no entanto, para os concorrentes chineses. O de Stellantis, mas também de Anfia, parece ser um primeiro aviso concreto. E lembra, de certa forma, a jogada que o falecido Sergio Marchionne fez em 2010, quando decidiu escolher a Sérvia, investindo 1 bilhão, ao invés de Mirafiori para produzir o Fiat 500L. Mais do que um sinal, na prática, dirigido sobretudo à Fiom de Maurizio Landini, dados os riscos de ingovernabilidade das fábricas e o resultado não plebiscitário do referendo de Pomigliano sobre os planos futuros de negócios. «Ou você me deixa trabalhar ou eu passo as produções para onde for mais conveniente», a síntese desse pensamento de Marchionne.

Similar Posts